Punto e accapo sulla TAV

Maurizio Zipponi*,   08 novembre 2007, 13:13

Infrastrutture     Una storia controversa, non solo per il rapporto conflittuale con le popolazioni dei territorio interessati ma, anche, per l'anomalia che ha contraddistinto la concessione dei lavori e la successiva decisione di ripetere le gare d'appalto

La storia della Tav è controversa, non solo per l'insistente (e, quindi, conflittuale) rapporto con le popolazioni dei territorio interessati che ha caratterizzato la fase di decisione dell'opera ma, anche, per l'anomalia che ha contraddistinto la concessione dei lavori e la successiva decisione di ripetere le gare d'appalto.
A questo proposito, il 31 gennaio del 2007 il governo ha emanato un decreto legge (poi convertito in legge) che stabilisce testualmente: "Al fine di consentire che la realizzazione del Sistema alta velocità avvenga tramite affidamenti e modalità competitivi conformi alla normativa vigente a livello nazionale e comunitario, nonché in tempi e con limiti di spesa compatibili con le priorità ed i programmi di investimento delle infrastrutture ferroviarie (....): a) sono revocate le concessioni rilasciate alla TAV S.p.A. dall'Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 limitatamente alla tratta Milano-Verona e alla sub-tratta Verona-Padova, comprensive delle relative interconnessioni, e il 16 marzo 1992 relativa alla linea Milano-Genova, comprensiva delle relative interconnessioni, e successive loro integrazioni e modificazioni; b) è altresì revocata l'autorizzazione rilasciata al Concessionario della Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. all'articolo 5 del decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione 31 ottobre 2000, n. 138 T, e successive modificazioni ed integrazioni, nella parte in cui consente di proseguire nel rapporto convenzionale con la società TAV S.p.A., relativo alla progettazione e costruzione della linea Terzo valico dei Giovi/Milano-Genova, della tratta Milano-Verona e della sub-tratta Verona-Padova.".

La scelta di inserire un nuovo criterio per le gare d'appalto (e, quindi, di intervenire sulla Tav) è nata dalla necessità di evitare che i costi delle opere pubbliche "lievitino" in modo esponenziale e per garantire maggiore trasparenza nella gestione delle concessioni.
In sintesi, l'obbligo di indire nuove gare d'appalto per la realizzazione dell'alta velocità consentirà allo Stato di risparmiare miliardi (opere simili a quelle della Tav, infatti, negli altri paesi europei sono constate molto meno).
Ma i grandi consorzi che si erano aggiudicati i lavori della Tav non accettano la decisione e decidono di ricorrere al Tar del Lazio per verificare la possibile l'incompatibilità tra la legge dello Stato e le norme europee. lI Tar del Lazio accoglie la loro richiesta.
Qui le stravaganze cominciano davvero. E' inusuale, infatti, che un Tribunale amministrativo sentenzi contro l'applicazione di una legge dello Stato, ma in questo caso c'è altro: il presidente del Tribunale Amministrativo del Lazio, guarda caso, è stato anche arbitro designato da società che fanno parte dei consorzi che si erano aggiudicati i lavori della Tav.

A questa "scoperta" corrisponde la decisione di svolgere una interrogazione a riposta immediata al ministro per i rapporti con il parlamento: "come è possibile che a un magistrato siano conferiti ulteriori incarichi rispetto alle funzioni che gli competono?" e, nel caso del Presidente del Tar del Lazio: "quale compenso ha ricevuto come arbitro dalle società che hanno presentato il ricorso contro la decisione di rifare le gare d'appalto per la Tav?"
La seconda domanda ottiene una risposta parziale: il magistrato ha incassato 41.550 euro per aver presieduto ad uno dei collegi arbitrali, per quanto riguarda gli altri l'ammontare non è ancora stato determinato.
L'interrogazione, comunque, ha il merito di sollevare il problema e di indurre il Governo a portare la questione al Consiglio di Stato.

Il 10 ottobre la Sesta sezione del Consiglio di Stato annulla la decisione presa dal Tribunale Amministrativo: per la Tav si ricomincia da capo!
Questo non solo consentirà di ridiscutere i costi di un'opera da 12 miliardi di euro (con probabili risparmi del 15-20%), di garantire la trasparenza degli appalti ma, soprattutto, apre la possibilità di costruire un rapporto positivo con le popolazioni dei territori interessati all'alta velocità cercando soluzioni compatibili con l'ambiente.

*Responsabile economia e lavoro PRC

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